Niveles de Servicio: Pensando en el Servicio Público

Metro de Lima

Por: Carlos Alberto Aguilar Meza

Un concepto central en todos los proyectos es lo que entendemos por Servicio Público, de este concepto dependen las condiciones en que eventualmente se pueda desarrollar la infraestructura. Existen múltiples entendimientos sobre a qué deberíamos llamar servicio público.

istóricamente entendíamos el servicio público como todo aquello que el Estado y los Gobiernos están obligados a brindar a los ciudadanos. En síntesis podemos describir al servicio público como la ejecución de actividades, mediante prestaciones concretas programadas y realizadas por el Estado, destinadas a satisfacer una necesidad general o colectiva de carácter material, económico o cultural para la población.

Tradicionalmente el servicio público que era brindado a la población por el Estado, ha visto rebasada su capacidad para atender la demanda creciente y brindar servicios diversos de calidad, a la población.

Otro tema importante es que, satisfacer la demanda de servicios significa asignar una gran cantidad de recursos humanos y económicos, los cuales al final, siempre estarán sujetos de análisis de desempeño: ¿la inversión realizada es eficiente? Es a partir de estos escenarios que surgen ideas nuevas y se empiezan a generar mecanismos diversos desde la Constitución del año ’93 que permiten el ingreso de empresas pertenecientes al sector privado, a brindar los servicios que se requieren, y, a cambio, el Estado tendría que asumir el pago por servicio brindado (en algunos casos).

El servicio público como ejecución de actividades que el Estado debe brindar a los ciudadanos, originalmente se encontraba en calidad de exclusiva a nivel público; es por ello que hasta antes de la Constitución de 1993, el Estado era el único proveedor de los servicios públicos del país. La Constitución del ‘93 habilita al sector privado para brindar servicios públicos, siempre y cuando esto sea llevado a cabo mediante un contrato.

Un elemento que motivó a la formulación de los contratos por niveles de servicios fue el servicio público. Esto se explica porque en la Constitución Política del Perú de 1993 ya no se habla de un Estado que se dedique exclusivamente a la prestación de servicios públicos, sino se habla de un “Estado promotor” del servicio público. No obstante, el Estado aún se hace responsable directo de brindar algunos servicios públicos de manera exclusiva.

El Artículo 58 de la Constitución Política del Perú de 1993 dice:

Economía Social de Mercado

La iniciativa privada es libre. Se ejerce en una economía social de mercado. Bajo este régimen, el Estado orienta el desarrollo del país, y actúa principalmente en las áreas de promoción de empleo, salud, educación, seguridad, servicios públicos e infraestructura.

Los contratos por niveles de servicio se crean con el objetivo que sean las empresas privadas las que brinden servicios específicos a la población. Queda claro que los contratos que acuerda el Estado con el privado para brindar servicios básicos a la población, siguen formando parte del servicio público. El Estado solo traslada su responsabilidad a una empresa privada experta a cambio de un pago, de manera temporal, mientras dure el contrato.

En general, el servicio público presupone una organización de elementos y actividades que tienen un fin específico, así como una ordenación de medios materiales y personales, esto es, una empresa en el sentido económico, la cual tiene un origen estatal y brinda servicios a la población sin fines lucrativos, ya que lo que se busca es tener ganancias sociales en temas de bienestar.

Niveles de Servicio: Lo mejor de todo, incorporar Calidad en los Proyectos

Calidad en los Servicios

Por: Carlos Alberto Aguilar Meza

La literatura de gerencia de proyectos nos dice que hay tres elementos primordiales a tomar en cuenta cuando se va a realizar un proyecto: alcance, tiempo y costo. El alcance se refiere a los servicios y productos que se obtienen como resultado del proyecto, el tiempo se refiere a la duración y distribución de las etapas del proyecto, y el costo se refiere al valor monetario de los recursos necesarios para realizar y terminar las actividades. Si se cumple con estos tres elementos, la probabilidad de que el proyecto sea exitoso es alta, ya que el proyecto ideal es aquel que posee un mayor alcance, menor tiempo y menor costo. Actualmente se ha incorporado un elemento más, denominado “calidad”.

En un contrato por niveles de servicio, el proceso de selección que realiza el Estado para elegir al contratista adecuado, que esté en capacidad de asumir los riesgos y realizar las actividades requeridas para el proyecto, se basa en lo que se conoce como “mayor valor”, lo cual está relacionado con la calidad. El concepto de “mayor valor” no hace referencia a la “oferta más baja” ofrecida por algún contratista, sino a aquel contratista que respalde su capacidad de gestión, su comprensión de este tipo de contratos, las responsabilidades y capacidad que tiene para manejar los riesgos asociados, entre otros. Entonces, lo que hace el enfoque de “mayor valor” es garantizar un servicio de alta calidad con un costo generalmente más bajo.

En otras palabras, la calidad no se refiere al tipo o marca de materiales que se utilicen en la construcción de una edificación que forma parte de un proyecto, sino al nivel de satisfacción que tiene el cliente cuando ya está recibiendo el servicio. Dicho de otro modo, la calidad del servicio consiste en cumplir con las expectativas que tiene el cliente sobre que tan bien un servicio satisface sus necesidades. 1

A manera de ejemplo, si se estructura un contrato por niveles de servicio entre el Estado, representado a través del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, y una empresa privada para la construcción de una carretera en un determinado tramo, y se quiere analizar la calidad de la carretera que se ha construido, entonces se tiene que identificar al cliente y el grado de satisfacción de este. Por dicha carretera circulan buses interprovinciales, camiones de carga y transporte privado, todos estos vendrían a ser clientes, y su nivel de satisfacción se podría medir tomando en cuenta los siguientes puntos principales: comodidad, seguridad al transitar, rapidez y economía. 

Un usuario que se desplace en su vehículo por la Panamericana Sur podrá observar que por ciertos tramos transitará con mayor facilidad, dado que la carretera es más estable y uniforme, mientras que por otros tramos le será más difícil transitar, esto tiene que ver con el Índice de Rugosidad Internacional (IRI), es decir un indicador de calidad.

Otro elemento que ha sido constantemente investigado en términos de calidad, es el impacto que tienen los factores de niveles de servicio de un contrato, en el rendimiento operativo del transporte, es decir, una flota de ómnibus que antes de proyecto cambiada llantas en periodos no mayores a 8 meses, luego del proyecto ha pasado a cambiar hasta en periodos de 18 meses.

La incorporación de factores de calidad en los proyectos, es relevante no solo a nivel de impacto en el usuario, sino que también es relevante en el seguimiento permanente del desempeño de la infraestructura y quien la administra.

  1.  Abadi, Miguel (2004). La calidad del servicio. Universidad de Buenos Aires – Facultad de Ciencias Económicas.

Niveles de Servicio: Como entender la Asignación de riesgos

Riesgo

Por: Carlos Alberto Aguilar Meza

Cuando los proyectos públicos se convocan, se hace con el pleno conocimiento jurídico que los riesgos son asumidos enteramente por el Estado. Esta diferencia aparece en los contratos por Niveles de Servicio, con la asignación de riesgos. Principalmente el riesgo que se transfiere en este tipo de contratos es el riesgo de diseño. La literatura económica nos dice que el riesgo debe ser transferido a la parte contractual, que tenga mayor capacidad de administrarlo mejor. En estos contratos, asumimos que es el contratista. 

La Legislación actual nos dice:

Asignación adecuada de riesgos. Deberá existir una adecuada distribución de los riesgos entre los sectores público y privado. Es decir, que los riesgos deben ser asignados a aquel con mayores capacidades para administrarlos a un menor costo, teniendo en consideración el interés público y el perfil del proyecto.

Lo que distingue a un contrato por niveles de servicios es que al contratista se le asigna determinado número de responsabilidades y riesgos que anteriormente solían recaer sobre el organismo propietario, el Estado. La asignación permite además, que el Contratista tiene autonomía para innovar utilizando nuevas técnicas y tecnologías a fin de reducir sus propios costos, siempre que todo ello tenga como finalidad conseguir el nivel de servicios especificado.

La ilustración nos muestra en qué consiste la asignación del riesgo, y cuál de las partes (el Estado o el privado) debería ser la responsable de ellos de acuerdo al tipo de contrato que se pacte. Por ejemplo, en un contrato público el riesgo es totalmente del Estado (lo decíamos al principio), mientras que en un contrato privado, el riesgo es enteramente de la empresa o consorcio que se encargará de realizar el proyecto. Dado que en un contrato por niveles de servicio el riesgo se traslada al contratista (o privado), entonces este contrato implicaría una mayor responsabilidad del contratista y una menor responsabilidad del Estado.

Espectro de Combinaciones de la Participación Público Privada, según Riesgo

Fuente: OCDE. Elaboración propia.

El Estado es quien determina los estándares de los niveles de servicio que necesita el privado, en base a ello, el privado debe decidir el camino adecuado para llegar a dichos niveles de servicio con su propio diseño. Es así que el privado realiza el diseño, lo ejecuta y lo garantiza por los años o según el periodo de duración que el contrato estipula. Ahí radica la gran diferencia con respecto a un proyecto tradicional.

Los riesgos asociados a cualquier contrato pueden ser: un adicional de obra o un vicio oculto es un riesgo, del mismo modo, encontrar un resto arqueológico cuando se realiza una excavación para hacer una edificación es un riesgo.

Niveles de Servicio: Contexto de un importante Factor de Desarrollo

Carreteras Perú

Por: Carlos Alberto Aguilar Meza

Uno de los grandes problemas que ha tenido que enfrentar el Estado es no alcanzar la aprobación de los proyectos en el entonces SNIP – Sistema Nacional de Inversión Pública (ahora INVIERTE),  debido a que no cumplían con diversos requisitos tan importantes como tener un mínimo nivel de tránsito diario, lo cual implicaba no tener posibilidades de retorno económico.

Este escenario develaba justamente la situación de las carreteras por la mala calidad de las vías para el transporte, ya sea por desatención, por malos programas de mantenimiento o porque nunca se habían intervenido. Producto de esta condición se generó el retraso de muchos contratos de construcción para carreteras de envergadura. 

Observemos que este análisis se generó principalmente para carreteras de mayor tamaño y complejidad, si nos trasladamos a la no atención de muchas vías del sector rural, estaremos en capacidad de dimensionar el tamaño de las necesidades del país en el desarrollo de la infraestructura vial.

Partiendo de estas premisas muy elementales es que se idearon y diseñaron los contratos por niveles de servicio en el Perú. Estos modelos de contratos, con distinta denominación, habían sido propuestos por el BID y el Banco Mundial, y aplicados en países como Uruguay, Paraguay, Ecuador, entre otros ⎯por supuesto que se adaptaron y aplicaron adecuaciones en cada país. Se generaron proyectos a mediano y largo plazo, con elementos que se acercan más al control de calidad y no a un trabajo de ingeniería pura, ni a un control de ejecución de obra. 

Es evidente que las inversiones de grandes dimensiones son absolutamente necesarias en nuestro país y se continuarán ejecutando a través de mecanismos como las APP. También es evidente que las inversiones de un nivel de financiamiento menor deben ser desarrolladas a niveles de proyectos básicos mediante los nuevos contratos, denominados por niveles de servicio.

Los contratos por niveles de servicio también son denominados contratos de gestión, debido a que cumplen con tres principales características:

  • Se ejecutan en mediano y largo plazo. El Ejecutor accede al contrato, ejecuta a través de soluciones básicas, realiza el mantenimiento y garantiza su diseño/proyecto por un periodo determinado, posterior a ello recién procede a liquidar la ejecución de la obra.
  • Tienen como finalidad obtener estándares básicos de calidad. Son los niveles de servicio que se han establecido en el contrato y que se describen, cuantifican y miden mediante indicadores.
  • El diseño y su posterior ejecución se garantiza con el mantenimiento por un periodo determinado. El periodo que se contempla actualmente es de cinco, ocho y diez años.

Esta modalidad de contratos por niveles de servicio ha encontrado la solución a aquella falta de infraestructura vial que existe en el interior del país y que aparentemente no tenía solución, ni financiamiento. Con esto se ha generado una solución intermedia que facilitan de manera rápida las inversiones.

En estos contratos la solución tecnológica corresponde al contratista, es él quien asume el riesgo, trasladado por el Estado. La verificación del cumplimiento del nivel del servicio es fundamentalmente visual y se realiza de manera objetiva.

Con la implementación de este modelo (a partir del año 2007) se dio un gran impulso a la reducción de la brecha de infraestructura existente, así como a la dinámica económica.

Es importante resaltar que los contratos por niveles de servicio no constituyen proyectos de ejecución de obras, sino que son intervenciones que se muestran en proyectos con estándares de calidad.

Hay tres puntos importantes a tener en cuenta en este tipo de contratos, en el sector transportes:

  • Son acuerdos que aseguran brindar un servicio por un periodo de tiempo determinado y establecido en el contrato; este servicio es la gestión de conservación vial. No se trata de una obra, todas las obras implican la construcción de infraestructura nueva.
  • El Estado no asume la responsabilidad de la elaboración de un expediente técnico. Lo que se hace es transferir los riesgos al contratista y exigirle innovación, resultados permanentes, bajo determinados niveles de servicio. 
  • La conservación vial es distinta con una obra tradicional, ya que en esta no se incluyen conceptos de nivel de servicio y transferencia de riesgos.

Un contrato por niveles de servicio fundamentalmente encarga la gestión de corredores viales a empresas contratistas privadas especializadas, con el fin que se generen mejoras y resultados constantes, bajo el marco de los niveles de servicios que el Estado establece y que son acordados previamente en el contrato.

Niveles de Servicio: la realidad del sector transportes y la brecha de infraestructura

Foto: Gestion.pe

Por: Carlos Alberto Aguilar Meza

Un factor muy relevante para el desarrollo de un país, es la implementación de infraestructura en los distintos sectores económicos. La demanda de infraestructura se explica principalmente porque se requiere un nivel de competitividad acorde al contexto interno, descrito por sus necesidades de conectividad y acceso a mercado, así como, niveles de competitividad en el entorno internacional.

En este escenario, es la mejora y ampliación de la infraestructura existente la que consigue generar progreso y desarrollo social en el país, de tal manera que alcanza a incentivar la apertura comercial y contribuye con el sostenimiento del crecimiento económico.

La ejecución de proyectos con la participación del Estado y el sector privado, que impliquen la construcción de infraestructura con un objetivo social, es de suma importancia para el país. En los últimos años, uno de los indicadores más significativos con respecto a la medición de la infraestructura existente en un país, es la denominada “brecha de infraestructura”.

Para el caso peruano la brecha de infraestructura se formula para un horizonte de 10 años y se calcula teniendo en consideración las condiciones más favorables que enfrentan otros países de la región (mayor tamaño de economía, menores dificultades geográficas, mejores indicadores de desarrollo económico, entre otros), precisando las características inherentes a nuestro país y tomando en cuenta las inversiones pendientes o las que se requieren para cada sector.

Ilustración 1: Evolución de la Brecha de Infraestructura (en millones de US$)

Fuente: AFIN, IPE.

Elaboración propia.

No hay datos para el sector salud, educación e hidráulico para los primeros tres periodos.

Según el último Plan Nacional de Infraestructura calculado por AFIN para el periodo 2016-2025, se ha calculado la brecha en US$ 159,551 millones. En lo que se refiere al sector transportes como parte de dicho plan, hay una agenda pendiente para el Perú, la que consiste en cerrar la brecha existente en la actualidad. Lo anterior se muestra en la acelerada ampliación de la brecha de infraestructura en este sector en los últimos años, siendo específicos, para el periodo 2001-2010 la brecha de infraestructura en el sector transportes era de US$ 6,825 millones, cifra que se vio incrementada para el periodo 2016-2025, pasando a ser US$ 57,499 millones.

En todos los periodos comprendidos en la ilustración 1, la brecha del sector transportes es alrededor del 36% del total, con excepción del periodo 2012-2021, periodo en el cual este porcentaje representó aproximadamente el 24% de la brecha total. La realidad del incremento en los últimos años de la brecha de infraestructura en el sector transportes, significa que conforme pasan los años, será más difícil cubrir las diferencias.

Además de la brecha de infraestructura, actualmente hay otros problemas en el país, una de ellas es la poca eficiencia en la administración del Estado, esto implica que se tienen tanto carencias económicas como técnicas para el desarrollo de infraestructura, lo cual representa un obstáculo grave en el desarrollo del país.

Este análisis confirma la necesidad de desarrollar capacidades en el sector público, con mayor énfasis en modalidades de contratos que permitan desarrollar las siguientes características:

  • Celeridad entre la generación y evaluación de la necesidad del servicio y la ejecución del proyecto
  • Reducción de riesgos para el estado, trasladados a la empresa privada
  • Mejor identificación de las necesidades del servicio a brindar, con la finalidad de implementar, en la mayoría de casos, soluciones de menor alcance y menor inversión, pero satisfagan al usuario
  • Diseño de proyectos que incorporen en mayor medida controles de calidad, que generen productos específicos comprobables y medibles, que proyectos de ingeniería pura, que generan discusiones y aprobaciones interminables.

Los contratos por niveles de servicio, constituyen una herramienta de mucha relevancia para empezar a reducir la brecha de infraestructura en nuestro país. Datos del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, dan cuenta que bajo esta modalidad se han podido desarrollar proyectos mayores a 15,000 kms de carretera. Sin duda un aporte importante al desarrollo del Perú. 

La verdad sobre las «benditas» Adendas (parte II)

Adendas

Por Carlos Alberto Aguilar Meza

De manera general, existen múltiples consideraciones para que un contrato de concesión funcione adecuadamente. Comentamos que una buena Legislación es la base para dar el marco adecuado a las APPs.

Un adecuado diseño del Contrato bajo cuatro principios básicos: servicio público, calidad del servicio, adecuada asignación de riesgos y un buen sistema de regulación frente al monopolio natural. El diseño de los contratos debe tomar en consideración de manera permanente, las lecciones aprendidas.

a) Una adecuada Institucionalidad para organizar, procesar, facilitar, fiscalizar y retroalimentar todo el proceso de las APPs: licitación, firma de contrato, ejecución, control y cierre. Esta adecuada institucionalidad debe contar con Profesionales altamente capacitados y probadamente experimentados en las materias de los contratos: PROINVERSION, OSITRAN, MTC y Contraloría General de la Republica.

b) Es evidente que estas tres consideraciones no evitarán que los contratos se renegocien, pero si facilitará que el contrato se ejecute adecuadamente.

c) La experiencia de México ha determinado que para que los Contratos bajo la modalidad de APP funcionen, tienen que cumplir dos elementos esenciales:

  1. Que todas la áreas y bienes que se vayan a entregar a la concesión, deben estar debidamente inventariadas y saneadas, previo a la licitación y
  2. Que los proyectos a concesionar tengan un Estudio Definitivo de Ingeniería y un Estudio de Impacto Ambiental, aprobados por las entidades correspondientes. Ambos estudios deben ser refrendados por los postores a la licitación.

Por lo general, todos los contratos cuentan con diversos mecanismos de negociación, es el caso del Trato Directo.

Las adendas, como un mecanismo de negociación o renegociación, en cualquier circunstancia, contribuyen a mejorar, optimizar o modificar los contratos. Esta afirmación se fundamenta en el Informe que OSITRAN elaboro sobre la base de todas las adendas tramitadas…es evidente que los contratos originalmente diseñados y suscritos, no pueden contemplar todos los aspectos de manera absoluta, para toda la vida útil del contrato.

Finalmente, si partimos que las Adendas son negociadas, coordinadas y concordadas por ambas partes, es evidente que su formulación y posterior aprobación, contribuyen al mejor desarrollo de los contratos.

Asociaciones Público Privadas: la verdadera naturaleza de las «benditas» adendas (parte I)

Adenda

Por Carlos Alberto Aguilar Meza

A través de los años, la legislación de las Asociaciones Público Privadas ha sufrido múltiples modificaciones. En muchos casos, se ha podido observar que estas modificaciones tenían claros objetivos de incorporar mejoras; sin embargo, estas mejoras principalmente estaban orientadas en reducir plazos y no en mejorar metodologías, protocolos o procedimientos.

A través de los años, la legislación de las Asociaciones Público Privadas ha sufrido múltiples modificaciones. En muchos casos, se ha podido observar que estas modificaciones tenían claros objetivos de incorporar mejoras; sin embargo, estas mejoras principalmente estaban orientadas en reducir plazos y no en mejorar metodologías, protocolos o procedimientos.

Se incorporan procedimientos administrativos, mas no procedimientos para evaluaciones técnicas, económicas y financieras más eficientes que permitan dotar de mayor predictibilidad a los contratos. De esta manera es que aparece la necesidad de firmar adendas.

Claramente se puede observar que las adendas no deberían tener la condición de “culpable” en la ejecución y desarrollo de un proyecto, deberían tener la condición de “enlace” entre las condiciones originalmente pactadas y las oportunidades de mejoras que los contratos requieren con el transcurrir de los años.

Con el transcurrir de los años, las mejoras normativas se han ido trasladando teóricamente hacia la estructura institucional de los Ministerios y Gobiernos Subnacionales, usuarios de esta legislación y de PROINVERSION (entidad promotora de los proyectos convocados y licitados bajo esta modalidad). Este es el caso de las últimas modificaciones realizadas a la legislación. En gran medida se han precisado competencia e interrelación institucional, optimizando algunos procesos en la búsqueda la reducción de plazos y se han modificado las prerrogativas al interior de PROINVERSION.

En resumen, la legislación para APP nos demuestra que aquella que se generó en los primeros años de poner en marcha este sistema, es la legislación que hasta ahora gobierna esta modalidad. No se han modificado los principios y conceptos bajo los cuales ha sido creado el sistema: Servicios Públicos, Monopolio Natural, Valor por Dinero, Asignación de Riesgos, Niveles de Servicio, entre otros.

Por lo tanto, es una legislación que ha tenido mejoras (en algunos casos distorsiones), pero en ningún caso se han modificado sus principios y conceptos por los cuales ha sido creada. Solo se observan modificaciones en la capacidad de las instituciones, en algunos procedimientos y principalmente en los procesos que insumen plazos.

En esencia la legislación para APP (los principios y conceptos por los cuales ha sido creada) es la adecuada para facilitar y fomentar la inversión privada. Sin embargo, existen muchas condiciones de los diseños de los contratos que evidentemente no han evolucionado. Así lo evidencia el Informe emitido por OSITRAN en diciembre de 2010, que luego fue convertido en libro: “Lecciones aprendidas”, en el que se analiza la historia de todas la adendas para las que OSITRAN emitió opinión de todas las modalidades: carreteras, aeropuertos, puertos y ferrocarriles.

Una lección trasversal de este Informe es que todos los Contratos por su naturaleza de mediano y largo plazo, no tienen la capacidad de contener o contemplar la totalidad de elementos técnicos, legales, económicos y financieros; por lo tanto, son documentos modificables.

Las “Lecciones Aprendidas”, nos permiten afirmar que las adendas se han solicitado por aspectos legales (contractuales) y técnicos, referidos principalmente a temas de ingeniería y por aspectos financieros. En cada caso, existen una multiplicidad de conceptos y procedimientos que han sido modificados, mejorados u optimizados, en favor de las partes.

Una lección trasversal de este Informe es que todos los Contratos por su naturaleza de mediano y largo plazo, no tienen la capacidad de contener o contemplar la totalidad de elementos técnicos, legales, económicos y financieros; por lo tanto, son documentos modificables.

Existen muchos aspectos que no han sido tomados en consideración al momento de diseñar los contratos y que sirven para mejorar la estructura legal, administrativa y financiera de los contratos:

  • Plazos de entrega de terrenos.
  • Saneamiento físico legal de las áreas de concesión.
  • Condiciones de entrega de las obligaciones de la Entidad Pública.
  • Incrementos tarifarios no vinculados con una contraprestación de servicio.
  • Determinación del sistema tarifario.
  • Metodología y oportunidad de ajustes.
  • Mayor profundidad en el análisis para la determinación de la asignación de riesgos.

Claramente se puede observar que las adendas no deberían tener la condición de “culpable” en la ejecución y desarrollo de un proyecto, deberían tener la condición de “enlace” entre las condiciones originalmente pactadas y las oportunidades de mejoras que los contratos requieren con el transcurrir de los años.

Asociaciones Público Privadas (APP) ¿Es el fin de un modelo?

Asociaciones Público Privadas

Por: Carlos Alberto Aguilar Meza

Es posible que lo más relevante en nuestro país ⎯luego de ordenar las cuentas fiscales, financieras y económicas del Perú⎯ haya sido idealizar y legislar sobre modalidades y modelos de contratos con estructuras financieras adecuadas a las condiciones de la economía peruana de los 90’s. Era evidente que con la legislación de la época no se estaba avanzando en el impulso de la infraestructura para el desarrollo del servicio público en distintas áreas y para la licitación de proyectos nuevos de infraestructura, que es uno de los principales pilares de la competitividad.

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